Notizia

Apr 28, 2024

La grande corsa V ad aspirazione naturale di Cadillac

L'ingegnere capo della propulsione Adam Trojanek spiega perché Cadillac è andata controcorrente e, nel processo, ha creato uno dei motori più interessanti negli sport motoristici attuali. Solo la Camaro era più rumorosa a Le Mans.

L'ingegnere capo della propulsione Adam Trojanek spiega perché Cadillac è andata controcorrente e, nel processo, ha creato uno dei motori più interessanti negli sport motoristici attuali.

Solo la Camaro era più rumorosa a Le Mans. La Cadillac V-Series.R cantava una familiare melodia americana a La Sarthe, con il suo V-8 che urlava come tanti dei grandi che questo paese ha prodotto prima di lei. Nessun’altra Hypercar si è avvicinata a offrire un simile piacere uditivo.

Cadillac ha sviluppato un nuovo motore per la V-Series.R, un'auto costruita secondo le normative IMSA e LMDh dell'ACO. Il set di regole LMDh adotta un approccio interessante al motore a combustione interna (ICE). Non è necessario che l'ICE sia basato su un motore di un'auto di serie, solo che si tratta di un motore a benzina a quattro tempi che non superi i 10.000 giri al minuto. (Non è nemmeno necessario che utilizzi pistoni, quindi se una casa automobilistica volesse sviluppare un motore rotativo, potrebbe farlo.) Il passo di un'auto LMDh è fisso e ciò limita quindi la lunghezza del motore a 25,2 pollici, e c'è anche un 396,8 -limite di peso in libbre. IMSA e ACO hanno restrizioni anche su alcuni materiali esotici e tutti i motori devono essere abbinati al sistema ibrido con specifiche LMDh, che consiste in un motore elettrico Bosch integrato in un cambio Xtrac. La potenza combinata dell'ICE e del motore elettrico non deve superare tra 644 e 697 cavalli a seconda del Balance of Performance (BoP) e, sebbene sia prevista una potenza massima per il motore elettrico, non esiste una potenza minima.

L'idea per Cadillac, e tutti gli altri, è quella di produrre abbastanza potenza con l'ICE per raggiungere da solo la massima potenza dell'asse posteriore. "Finché si riesce a soddisfare tale potenza in modo affidabile", afferma Adam Trojanek, ingegnere capo della propulsione del programma Cadillac LMDh, "si inizia ad allontanarsi dall'obiettivo di produrre quanta più potenza possibile e poi si inizia a guardare 'Qual è il massimo modo efficiente per ottenere quel potere?' Non solo in termini di meccanica di un motore a combustione e di renderlo efficiente, ma anche in termini di un'auto da corsa. Qual è il modo migliore per rendere questa potenza affidabile... con il minor numero possibile di oggetti da rompere su un'auto?"

Gli ingegneri hanno deciso che un V-8 aspirato da 5,5 litri su misura, nome in codice LMC55R, era la scelta giusta in questo caso. È molto più grande di qualsiasi altra vettura utilizzata dalla concorrenza, i cui motori vanno da 2,4 a 4,6 litri, ed è l'unica vettura LMDh senza turbocompressori. L'unica altra vettura ad aspirazione naturale che corre nella classe Hypercar a Le Mans, che comprende auto costruite secondo le regole LMH, è la Vanwall Vandervell, che utilizza un V-8 standard del fornitore di corse di lunga data Gibson.

"Quando si iniziano a considerare le applicazioni turbo, tutti dicono 'Oh, sai, i turbo sono più efficienti e cose del genere'", afferma Trojanek. "Ma l'efficienza della combustione sui motori N/A è arrivata a un punto in cui vale la pena optare per un motore ad aspirazione naturale per risparmiare il peso di un turbo e di un intercooler."

Trojanek afferma che l'obiettivo di peso di 396,8 libbre per il motore, che include anche componenti di raffreddamento e scarico, è di per sé un obiettivo "aggressivo", quindi anche senza turbo, era comunque una sorta di sfida avvicinarsi il più possibile a quella cifra. possibile. Ma c'è anche un obiettivo di peso minimo per l'intera vettura e l'abbandono dei turbo dà alla Cadillac un po' più di libertà quando si tratta di zavorra e altri componenti necessari. In altre parole, il peso risparmiato optando per l'aspirazione naturale non viene reimmesso direttamente nel motore stesso. Passare alla modalità non turbo può anche, in teoria, favorire l'affidabilità poiché ci sono solo meno parti da rompere.

Anche un N/A V-8 sembrava perfetto per Cadillac e GM in generale. "Un altro aspetto delle corse è che sai che gli OEM lavorano davvero duramente per assicurarsi che le auto da corsa corrispondano a ciò che abbiamo anche nelle nostre auto da strada e cercano di imparare le lezioni apprese", afferma Trojanek. "Quindi, un grande vantaggio e un buon vantaggio di apprendimento nel realizzare un V-8 ad aspirazione naturale è che si estende ad altri prodotti del portafoglio offerti da General Motors."

Mentre GM ha introdotto la sua prima moderna manovella V8 a piano piatto sotto forma di LT6 utilizzata nella Chevrolet Corvette Z06, l'azienda ha un'associazione molto più lunga con gli alberi a gomiti a piano incrociato. In genere, un V-8 a piano piatto aumenta i giri e quindi produce una potenza di picco maggiore rispetto alla sua controparte a piano incrociato, poiché l'albero motore stesso è più leggero. Ciò va a scapito delle vibrazioni poiché un V-8 a piano piatto è intrinsecamente sbilanciato, motivo per cui li vedi solo in applicazioni stradali e da corsa ad alte prestazioni. Oltre alla Camaro a Le Mans, le Cadillac avevano gli unici altri V-8 crossplane in campo. Trojanek afferma che il team Cadillac è stato in grado di creare un albero motore a piano incrociato che pesava leggermente meno di alcune delle opzioni a piano piatto valutate, ma il motore gira ancora a 8800 giri al minuto. Inoltre, la manovella cross-plane ha conferito alla V-Series.R la sua firma uditiva unica, rendendola facilmente distinguibile su qualsiasi griglia su cui la potresti trovare.