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Feb 26, 2024

Il CEO di Ford spiega perché le case automobilistiche tradizionali impiegano un'eternità per pubblicare gli aggiornamenti OTA

"Il problema è che il software è tutto scritto da 150 aziende diverse e non comunicano tra loro", ha detto Farley. RobDrivesCars allthingslow/Gli aggiornamenti via etere sono (di solito) meravigliosi.

"Il problema è che il software è tutto scritto da 150 aziende diverse e non comunicano tra loro", ha detto Farley.

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Gli aggiornamenti via etere sono (di solito) meravigliosi. Ciò significa meno viaggi al concessionario per applicare correzioni software alla tua auto e aggiornare il tuo veicolo con nuove funzionalità in stile Tesla. Vengono costruiti sempre più veicoli in grado di ricevere questi aggiornamenti, ma non tutte queste auto li ricevono molto frequentemente. Quelli che sono... beh, sembra che stiano incontrando strani problemi. Allora, qual è il problema?

Il CEO di Ford, Jim Farley, ha recentemente toccato questo argomento durante un'intervista sul podcast Fully Charged. La risposta si riduce a un processo di produzione e approvvigionamento profondamente radicato, utilizzato da tempo dalle case automobilistiche tradizionali: l’outsourcing dei componenti.

Ford, come molte altre case automobilistiche, esternalizza molti dei suoi piccoli componenti elettronici. Stiamo parlando di unità di controllo del motore, unità di infotainment e altri componenti speciali che richiedono non solo la creazione di hardware, ma anche la creazione di codice a livello di macchina e software complesso per interagire con un veicolo.

"Abbiamo dato in appalto tutti i moduli che controllano i veicoli ai nostri fornitori perché potevamo metterli l'uno contro l'altro," ha detto Farley. "Quindi Bosch dovrebbe realizzare il modulo di controllo della carrozzeria, qualcun altro il modulo di controllo del sedile, qualcun altro il modulo di controllo del motore. Abbiamo circa 150 di questi moduli con semiconduttori in tutta l'auto."

Ciò che rende le cose ancora più complicate è che le case automobilistiche non si limitano a scegliere un unico fornitore per costruire tutte queste parti in outsourcing. Come ha osservato Farley, i marchi spesso utilizzano una procedura di offerta per rendere le parti specifiche più convenienti. E alla fine, spetta alla casa automobilistica far dialogare queste parti, il che è di per sé un compito laborioso.

Tesla, che ha reso popolari gli aggiornamenti OTA con nuove funzionalità e tempi di risposta rapidi, ha guadagnato una certa notorietà durante la pandemia producendo i propri componenti che eseguono il software integrato personalizzato di Tesla, consentendole di fatto di superare alcuni problemi della catena di fornitura. Naturalmente, Tesla esternalizza ancora alcune parti a giganti della produzione come Foxconn, ma secondo quanto riferito, la maggior parte del suo software viene acquistata internamente.

Per Ford (e molti altri OEM), l’outsourcing di componenti critici è un mezzo per risparmiare sui costi. La casa automobilistica non deve preoccuparsi di costruire l'hardware, né deve tenere conto della costruzione e della manutenzione del software sottostante incorporato nel sistema. Il rovescio della medaglia è che il software stesso spesso non è nemmeno di proprietà di Ford, il che rende l'emissione, il test e l'invio degli aggiornamenti OTA ancora più complicati di quanto si pensi.

"Il problema è che il software è tutto scritto da 150 aziende diverse e non comunicano tra loro", ha detto Farley. "Quindi, anche se sulla parte anteriore c'è scritto Ford, in realtà devo andare da Bosch per ottenere il permesso di modificare il loro software di controllo del sedile. Anche se avessi un modem ad alta velocità nel veicolo e avessi la possibilità di scrivere il loro software, in realtà è il loro IP. Noi la chiamiamo "confederazione libera di fornitori di software". Centocinquanta linguaggi di programmazione software completamente diversi. Tutta la struttura del software è diversa. Sono milioni [di righe] di codice."

"Quello che abbiamo imparato sull'elettrificazione è che in realtà non riguarda i sistemi di propulsione; riguarda davvero ciò che puoi fare al di fuori del sistema di propulsione e anche del software", ha affermato Farley. Si noti che la prima generazione di veicoli elettrici Ford era “prodotti analogici” e che Ford intende garantire che i suoi prodotti futuri siano digitali.

"Ecco perché in Ford abbiamo deciso di internalizzare completamente l'architettura elettrica per il prodotto [EV] di seconda generazione", ha continuato Farley. "Per fare ciò devi scrivere tu stesso tutto il software, ma ricorda solo che le case automobilistiche non hanno mai scritto software come questo. Non hanno mai scritto software. Quindi stiamo letteralmente scrivendo il software per far funzionare il veicolo per la prima volta tempo mai."